我们总说，中国新能源车市场如今是“一超多强”格局。事实上，日系车亦是如此。但在经历了去年的全球车市动荡后，日系车分化更严重了。
随着2025年销量数据及2025财年(2025年4月至2026年3月)业绩预告陆续发布，日系阵营正经历一场剧烈的震荡。在这场行业寒冬中，丰田凭借深厚的技术底蕴和财务韧性艰难维系，而本田、日产等车企则深陷亏损泥潭。
日系车企在全球车市的格局，似乎在从一超多强向一强多弱转变。但本质上，无论是丰田还是其他日系车企，如今日子都不好过。
都不理想
目前，日系三强丰田、本田、日产均已发布2025财年业绩预告，三家车企的经营状态已明显分化。
作为全球销冠，丰田的表现是阵营中最为稳健的。2025年，丰田集团(含大发、日野)全球销量同比增长4.6%，达到1130万辆，连续第六年蝉联全球销冠。但增量未能带动盈利增长：2025财年净利润预计为3.57万亿日元，相较上一财年同期骤减25%。
本田的处境则更为严峻。其最新业绩预告已将2025财年预期从盈利下调至亏损，预计净亏损区间为4200亿至6900亿日元。这将是本田自1957年上市以来，首次出现年度净亏损。从前三季度数据看，本田汽车业务盈利能力已明显下滑，亚洲市场产品竞争力持续减弱。
日产同样不容乐观。2025财年全年业绩预期从盈利直接下修至净亏损6500亿日元。财年第三季度，日产营业利润为-101亿日元，净亏损283亿日元，经营状况持续恶化。
再看三菱汽车，2025财年净利润同比大降75.6%至100亿日元。高度依赖美国市场的斯巴鲁预计2025财年合并营业利润将同比大跌63%至1250亿日元。
至于马自达，当前财年业绩也跌跌不休。铃木预计2025财年净利润同比下降约6.3%，降至约3900亿日元。有数据显示，日本七大车商2025财年合计净利润预计同比下降约35.5%，萎缩至约3.8万亿日元。
日系七大车企在2025财年的业绩预期呈现出一个共同特征：收入规模尚能维持，但利润端普遍承压，甚至出现由盈转亏的情况。换言之，卖车这件事本身仍在继续，但赚钱的能力正在明显削弱。
以日产为例，其2025年全球销售规模(320万辆，同比微降4.4%)并未出现断崖式下滑，但在成本与费用端压力叠加下，最终仍转为亏损。本田则在收入基本稳定的情况下，利润预期出现大幅反转；即便是丰田，也陷入增收不增利的困局，利润波动明显加大。
这种利润端的普遍承压，使得各车企在经营策略上趋于保守。其中，降低盈亏平衡点、收紧成本控制、优化产品结构等策略，成为普遍选项。但需要注意的是，这一轮分化并非简单的强者恒强，而是在同一体系内部，由路径选择、成本控制能力以及节奏把握差异等因素，共同导致的结果。
元股证券:ygzq.hk丰田之所以仍能维持盈利，在于其规模与体系优势，以及产品结构的相对稳定性；而本田与日产等，则在多重投入与战略调整过程中，短期内承受了更大的财务压力。
为何到此地步？
将日系车企当前困境仅仅归因于竞争加剧，是不合理的。其所面临的，是内部结构性问题与多重外部环境叠加共振的结果。
首当其冲的是美国关税政策冲击。去年，美国对日本输美汽车加征的关税，从原本2.5%一度上调至27.5%，虽然后期回落至15%，但相较以往仍是大幅提升。中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟表示，美国加征关税，对日系车企出口业务产生了极大的影响。
数据显示，美国市场占据日系车全球销量的的三分之一。不过，因日系车在美国当地建有生产基地，关税影响对其影响程度要小于德系。即便如此，日系车企2025财年业绩深受冲击。
斯巴鲁，关税将影响其2025财年约2100亿日元的利润；日产被迫对墨西哥工厂进行生产重组，导致当地产量同比下降31%；本田更在财报中直言，美国政策转向，对其内燃机与混合动力汽车业务造成了直接冲击。
与政策因素并行的，是全球汽车需求结构的变化。疫情之后，多个成熟市场的汽车消费出现阶段性回落，更新周期延长，消费者趋于谨慎。在欧洲、日本本土等市场，人口结构变化叠加经济增长放缓，汽车需求缺乏明显增量空间。
对于原本依赖规模效应的车企而言，一旦销量增长停滞，成本摊薄能力下降，利润自然承压。
转型问题，是这场危机的深层根源。李颜伟指出，销量不佳也与日系车电动化投资落后，燃油车销量受到新能源汽车冲击所致。本田试图通过Honda 0 Series在电动化领域奋起直追，却未达预期。至少在中国市场，本田电动车型卖不动。
受此影响，本田将取消原计划在北美市场开发和推出的三款电动车型，并重新评估电动汽车战略，预计将产生总计2.5万亿日元的费用损失。斯巴鲁也宣布推迟全面投产纯电动车型计划，将资源重新分配至混合动力和内燃机领域。
而更为直接的打击来自核心市场的相继失利。在全球最大的汽车市场——中国，日系品牌的份额正被本土品牌快速蚕食。消费者更倾向于选择设计前沿、智能化程度更高的中国品牌。比亚迪等本土企业的崛起使日系合资车的品牌溢价迅速褪色。
目前，三菱、斯巴鲁在华已几乎销声匿迹，斯巴鲁月销量跌至百余辆左右。日系三强在中国市场的合计销量约308万辆，市场份额已不足9%，较巅峰时期的23%大幅缩水。
本田在华销量连续五年下滑，2025年同比暴跌24%，跌至65万辆，五年间缩水近100万辆；日产在华连续七年下滑，同期销量较2018年的156万辆高点跌去近六成；即便是最为稳健的丰田，其2025年在中国市场的销量与2021年巅峰时期相比也有所收缩。
雪上加霜的是日系传统后花园——东南亚市场也在动摇。受中国市场冲击，日系整体份额在泰国市场已跌破70%。中国品牌占据该国电动车市场八成份额。2025年前三季度，本田在印尼的销量暴跌近30%，在泰国也下降了12%。三菱汽车在财报中坦承，受泰国EV3.0政策到期前过度价格竞争影响，区域整体销量与市场份额均承压。
电动化转型滞后，使得日系车在短期内承受双重压力：既失去了部分传统市场优势，又尚未在新赛道建立起足够的规模与盈利能力。
一方面，纯电车型产品线布局不足，难以应对市场需求变化；另一方面，电池、软件及智能化领域投入相对滞后，使产品竞争力与新进入者拉开差距。而当企业开始加大在电动化领域投入时，又不可避免地推高研发费用与资本开支，进一步压缩利润空间。
丰田，也有压力。相较之下，丰田仍是日系阵营中最具韧性的存在。但是，丰田的地位也不安稳。
关税政策之外，前任社长佐藤恒治推行的多路径技术路线——在纯电、混动、氢能、AI等多个领域同时投入——导致战线拉长、财务承压。2025全年，丰田研发投入合计1.37万亿日元，高于中国前十大车企研发投入之和。高额投入短期内难以转化为回报，开始拖累利润表现。
区域市场上，丰田同样面临来自中国车企的挑战。在泰国，丰田以17万辆位居该国2025年品牌销量第一，但销量微跌。反观比亚迪，以53%的高增速突破4万辆，跻身第三名。目前，泰国品牌销量前十中，中国品牌已占据五席。
在印尼市场，丰田虽占据三成份额，但同样面临上汽、比亚迪等品牌的持续竞争。在欧洲市场，因本土车企强势，日系本就处于弱势。如今在中国品牌的持续攻击下，日系也深受影响。数据显示，中国品牌当前在欧洲市场的份额已突破7%。
正是在这一背景下，丰田在今年2月作出了一个非同寻常的人事决定：由首席财务官近健太于4月1日接任社长。这是丰田89年历史上首次由财务高管担任最高职位。近健太在丰田有35年财务工作经验，从会计一路晋升至CFO，曾担任丰田章男的私人秘书。其上任被外界普遍解读为丰田要收紧钱袋子。
近健太本人也明确表示，未来的核心使命是“建立能够支撑投资的收益结构”，并强调“当前必须降低盈亏平衡点，以抵御市场低迷期”。即通过压缩各类浪费和精简业务来建立能够支撑持续投资的收益结构。
日产、本田合并还远吗？
电商业务高增,大众酒保持稳进
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配资炒股丰田尚且承压，日产和本田的处境只会更为艰难。
日产已宣布全球裁员20%、关闭7座工厂和2个设计中心；本田陷入上市以来首次年度亏损，计提2.5万亿日元的电动化战略减值，并取消三款北美电动车型。数字背后，是两家企业正在经历的生存困境。危机之下，一个问题重新浮出水面：日产与本田，是否会走向合并？
从历史来看，日本汽车产业并不缺乏联盟与深度合作的先例。以丰田为核心的产业体系，通过资本与业务关系将斯巴鲁、马自达、铃木等多家车企连接在一起。日产也曾与雷诺、三菱构建起跨国联盟，在相当长一段时间内实现资源共享与规模协同。
但日产与雷诺的合作，在卡洛斯·戈恩事件之后逐步走向松动。联盟内部的权力结构与信任基础被打破，协同效应明显减弱，也使日产在全球体系中的位置变得更加孤立。
大约从2024年前后，日产与本田整合的讨论进入实质阶段。彼时的逻辑较为清晰：一方在规模与资源上具备优势，另一方则需要借助外部力量提升竞争力，通过整合实现互补。但最终，这一尝试未能落地。
核心分歧在于合并方式与主导权安排：本田提出了更为严格的条件，希望在整合后掌握更大话语权；日产则更倾向于对等合作，不愿在结构上处于从属地位。两家企业在企业文化、决策机制及全球布局上存在明显差异，使得谈判难以平衡各方利益诉求，合并计划最终搁浅。
但如今，讨论的前提条件正在发生变化。两家车企销量均跌破400万辆安全线，已难以独立摊薄下一代电动化、智能化等技术数百亿美元的研发成本。若合并成功，组建近700万辆规模的超级集团将使其重返全球前四，在芯片、电池采购端重获议价权。
3月，日产经历了激进的管理层全员换血，内田诚团队退场。这意味着，过去阻碍其合并的历史包袱和人为隔阂正在被清理。新管理层不再受制于往日恩怨，其决策逻辑将更趋向于现实主义。
日产新任首席执行官伊万·埃斯皮诺萨3月初曾表示，面对严峻的行业挑战，公司对被整体出售等在内的各种可能性持开放态度。
本田的态度同样出现微妙变化。过去，其在谈判中处于相对主动地位，因此能够提出较为严格的条件。但在当前阶段，本田在资源配置与战略选择上同样面临压力，其谈判立场可能不再像此前那样强势。
从技术互补角度看，本田取消了Zero系列电动车型，面临电动产品断档。日产在纯电平台上有所积累，但缺乏顶级混动技术过渡。从这来看，两者之间存在现实的互补空间。
在中国和东南亚市场，双方均面临中国品牌冲击与产能过剩的双重困境，合并也意味着可以整合销售渠道、关停冗余工厂，以集中力量进行防御性收缩。在日本政府推动产业整合、应对中国车企崛起的宏观背景下，日产与本田重新坐上谈判桌的可能性正在上升。
会不会合并、何时合并、以何种方式合并——这些问题的答案仍悬而未决。但可以确定的是，曾经在燃油车时代各自为战的两大日系巨头，如今正被同一股浪潮推向同一个方向。无论是主动选择，还是被动接受武汉证券配资服务中心，这场关乎生存的整合，或许才刚刚开始。
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